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저자 : 최재희
한국교원대학교와 동 대학원에서 지리교육학을 전공했다. 현재 서울 휘문고등학교 교사로 재직 중이며, EBSi 사회탐구영역 강사이자 국립생태원 자연환경 조사원으로 활동하면서 지리 교과의 의미를 다양한 방식으로 전하기 위해 노력하고 있다. 지은 책으로 『이야기 한국지리-지루한 지리가 재밌어지는 사탐 필독서』 『톡! 한국지리』(공저) 등이 있고, 옮긴 책으로 『World Geography』(공역) 등이 있다. 그 외에 한국지리와 세계지리 교과서, 여러 교재와 문제집을 집필 및 검토했다.
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그 당시 이순신은 오랜 시간 전라 좌수영의 수군절도사로 근무한 경험을 바탕으로, 비슷한 지형 조건을 지닌 거제도 일대 해역에 어렵지 않게 적응했을 것이다. 우리나라의 남서 해안은 해안선의 드나듦이 복잡한 것은 물론 섬이 많아 다도해를 이룬다. 또한 돌출부와 만입부가 스케일의 변주에 따라 무수히 반복되는 독특한 구조를 지닌다.
이순신이 다대포에 정박하면서 가장 두려웠던 것은 적의 위치를 모른다는 점이었다. 하지만 그들도 우리 수군의 위치를 모르기는 마찬가지였다. 이때 이순신은 오히려 익숙한 지형 조건을 이용하면 적은 수의 병력으로도 큰 성과를 거둘 수 있음을 깨달았다. 그는 곶을 지나면 만을 만나고, 만을 지나면 다시 곶을 마주하는 지형을 최대한 활용하면서, 소규모의 척후선(정찰하는 배)을 이용해 적의 위치를 탐색했다. 이는 한곳에서 다른 쪽이 육안으로 관찰되지 않는 곶과 만의 지형 특징 덕분에 가능한 일이었다.
(중략)
지금까지의 이야기를 간략히 정리해 보자. 후빙기 해수면 상승은 리아스식 해안을 만들었고, 남해안의 산줄기는 거제도를 낳았다. 이어 거제도의 복잡한 곶과 만의 형상은 이순신의 전략을 낳았고, 전략의 첫 시험장인 옥포에서의 승리는 조선을 구했다. 역사적으로나 지리적으로 그곳은 거룩하고도 절묘한 바다였다. 만약 전장이 동해였다면 이순신은 지금과 전혀 다른 모습으로 기억될지도 모를 일이다. --- p.24~25
산 정상과 주상 절리는 사뭇 어울리지 않는 한 쌍이다. 그럼에도 불구하고 무등산의 정상 부근에는 단일 규모로는 국내 최대의 주상 절리가 발달해 있다. 게다가 산 정상 부근에서 주상 절리가 발달한 곳도 무등산이 유일하다. 이것을 어떻게 풀이해야 할까?
(중략)
그런데 여기서 한 가지 의문이 남는다. 1,100m나 되는 무등산 꼭대기에 어떻게 주상 절리가 나타날 수 있느냐는 점이다. 여기에는 두 가지의 추론이 가능하다. 하나는 저지대에서 주상 절리가 형성된 이후 지반의 융기로 인해 고도가 높아졌다는 것이고, 다른 하나는 무등 산지가 형성되는 과정에서 현재의 주상 절리를 만든 용암이 꼭대기에 관입된 뒤 주변보다 풍화에 견디는 능력이 탁월하여 산지로 남았다는 추론이다. 이러한 가정을 바탕으로 지리 시간에 공부한 한반도의 형성 과정을 머릿속에 떠올리면서, 산꼭대기 주상 절리의 탄생 비밀에 한 발짝 더 다가서 보자. --- p.76~78
제3세대 KTX 해무, 그 모습을 드러내다
2013년 5월 16일, 한국 철도 기술 연구원 등 50여 개 기관이 5년간 모두 931억 원을 투입해 만든 차세대 KTX ‘해무’가 마침내 공개되었습니다. 해무의 최고 속도는 시속 430km로, 2세대 KTX인 산천보다 시속 80km가량 빨라요. 해무가 경부선 서울~부산 구간에서 대전·대구역 2곳만 정차하며 최고 시속 400km로 상업 운행한다면 운행 시간은 1시간 36분으로 줄어들게 되죠. 해무의 개발로 우리나라는 프랑스(시속 575km), 중국(시속 486km), 일본(시속 443km)에 이어 세계에서 네 번째로 빠른 고속철 기술을 보유하게 됐습니다. 하지만 안전성이나 승차감, 소음 문제를 생각하면 지나친 속도 경쟁이 반드시 좋은 것은 아니에요. 독일은 1988년, 일본은 1996년 이후 이 같은 속도 경쟁을 멈춘 상태라고 합니다. --- p.287
앞서 이야기했듯이 영동군 일대는 깊고 좁은 분지로 이루어져 있다. 이때 소백 산지를 가르는 깊은 골짜기는 반대로 주변을 연결하는 교통축이 될 수도 있음을 주지해야 한다. 현재 영동군에는 국토의 대동맥인 경부 고속도로와 경부선이 지나며, 북서쪽으로 대전과 옥천, 동남쪽으로 김천과 구미, 대구를 연결하는 4번 국토가 관통하고 있다. 좁은 골짜기의 자그마한 분지를 지나는 A급 교통망은 영동군을 ‘폐쇄’에서 ‘개방’으로 인도했다. 이는 영동군이 포도 하나로 새로운 지역 발전 모델을 구상하게끔 만든 원동력이었다.
(중략)
이상 살펴보았듯이 영동군의 인문 조건 또한 자연조건 못지않게 훌륭한 수준임을 알 수 있다. 무엇보다 산업계와 학계 그리고 정부가 적극 참여하여 지역 내의 어느 누구도 소외되지 않는 상생의 모델을 제시했다는 점에서 주목할 만하다. 이러한 노력은 지난 2009년 12월, 국립 농산물 품질 관리원으로부터 ‘지리적 표시제(GIS, geographical indicationsystem)’라는 훈장을 받음으로써 그 빛을 발했다. 지리적 표시제로 등록된 영동 포도는 그 자체로 하나의 브랜드가 되었으며, 세계 1등급 와인에 대한 영동군의 새로운 비전으로 재정립되었다. 어느덧 영동 와인은 내수 시장을 넘어 세계 시장을 향해 정조준하고 있다.
이순신이 다대포에 정박하면서 가장 두려웠던 것은 적의 위치를 모른다는 점이었다. 하지만 그들도 우리 수군의 위치를 모르기는 마찬가지였다. 이때 이순신은 오히려 익숙한 지형 조건을 이용하면 적은 수의 병력으로도 큰 성과를 거둘 수 있음을 깨달았다. 그는 곶을 지나면 만을 만나고, 만을 지나면 다시 곶을 마주하는 지형을 최대한 활용하면서, 소규모의 척후선(정찰하는 배)을 이용해 적의 위치를 탐색했다. 이는 한곳에서 다른 쪽이 육안으로 관찰되지 않는 곶과 만의 지형 특징 덕분에 가능한 일이었다.
(중략)
지금까지의 이야기를 간략히 정리해 보자. 후빙기 해수면 상승은 리아스식 해안을 만들었고, 남해안의 산줄기는 거제도를 낳았다. 이어 거제도의 복잡한 곶과 만의 형상은 이순신의 전략을 낳았고, 전략의 첫 시험장인 옥포에서의 승리는 조선을 구했다. 역사적으로나 지리적으로 그곳은 거룩하고도 절묘한 바다였다. 만약 전장이 동해였다면 이순신은 지금과 전혀 다른 모습으로 기억될지도 모를 일이다. --- p.24~25
산 정상과 주상 절리는 사뭇 어울리지 않는 한 쌍이다. 그럼에도 불구하고 무등산의 정상 부근에는 단일 규모로는 국내 최대의 주상 절리가 발달해 있다. 게다가 산 정상 부근에서 주상 절리가 발달한 곳도 무등산이 유일하다. 이것을 어떻게 풀이해야 할까?
(중략)
그런데 여기서 한 가지 의문이 남는다. 1,100m나 되는 무등산 꼭대기에 어떻게 주상 절리가 나타날 수 있느냐는 점이다. 여기에는 두 가지의 추론이 가능하다. 하나는 저지대에서 주상 절리가 형성된 이후 지반의 융기로 인해 고도가 높아졌다는 것이고, 다른 하나는 무등 산지가 형성되는 과정에서 현재의 주상 절리를 만든 용암이 꼭대기에 관입된 뒤 주변보다 풍화에 견디는 능력이 탁월하여 산지로 남았다는 추론이다. 이러한 가정을 바탕으로 지리 시간에 공부한 한반도의 형성 과정을 머릿속에 떠올리면서, 산꼭대기 주상 절리의 탄생 비밀에 한 발짝 더 다가서 보자. --- p.76~78
제3세대 KTX 해무, 그 모습을 드러내다
2013년 5월 16일, 한국 철도 기술 연구원 등 50여 개 기관이 5년간 모두 931억 원을 투입해 만든 차세대 KTX ‘해무’가 마침내 공개되었습니다. 해무의 최고 속도는 시속 430km로, 2세대 KTX인 산천보다 시속 80km가량 빨라요. 해무가 경부선 서울~부산 구간에서 대전·대구역 2곳만 정차하며 최고 시속 400km로 상업 운행한다면 운행 시간은 1시간 36분으로 줄어들게 되죠. 해무의 개발로 우리나라는 프랑스(시속 575km), 중국(시속 486km), 일본(시속 443km)에 이어 세계에서 네 번째로 빠른 고속철 기술을 보유하게 됐습니다. 하지만 안전성이나 승차감, 소음 문제를 생각하면 지나친 속도 경쟁이 반드시 좋은 것은 아니에요. 독일은 1988년, 일본은 1996년 이후 이 같은 속도 경쟁을 멈춘 상태라고 합니다. --- p.287
앞서 이야기했듯이 영동군 일대는 깊고 좁은 분지로 이루어져 있다. 이때 소백 산지를 가르는 깊은 골짜기는 반대로 주변을 연결하는 교통축이 될 수도 있음을 주지해야 한다. 현재 영동군에는 국토의 대동맥인 경부 고속도로와 경부선이 지나며, 북서쪽으로 대전과 옥천, 동남쪽으로 김천과 구미, 대구를 연결하는 4번 국토가 관통하고 있다. 좁은 골짜기의 자그마한 분지를 지나는 A급 교통망은 영동군을 ‘폐쇄’에서 ‘개방’으로 인도했다. 이는 영동군이 포도 하나로 새로운 지역 발전 모델을 구상하게끔 만든 원동력이었다.
(중략)
이상 살펴보았듯이 영동군의 인문 조건 또한 자연조건 못지않게 훌륭한 수준임을 알 수 있다. 무엇보다 산업계와 학계 그리고 정부가 적극 참여하여 지역 내의 어느 누구도 소외되지 않는 상생의 모델을 제시했다는 점에서 주목할 만하다. 이러한 노력은 지난 2009년 12월, 국립 농산물 품질 관리원으로부터 ‘지리적 표시제(GIS, geographical indicationsystem)’라는 훈장을 받음으로써 그 빛을 발했다. 지리적 표시제로 등록된 영동 포도는 그 자체로 하나의 브랜드가 되었으며, 세계 1등급 와인에 대한 영동군의 새로운 비전으로 재정립되었다. 어느덧 영동 와인은 내수 시장을 넘어 세계 시장을 향해 정조준하고 있다.
--- p.218~219
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